PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LAS GRANDES CIUDADES QUE OLVIDA EL BIENESTAR DE LOS NIÑOS Por Mayra Villanueva

Niños y adultos, en los países llamados tercermundistas y más poblados como India, Brasil o Sudáfrica son transportados como animales, y también esto ocurre en los de baja densidad poblacional como Cuba, Honduras o Nicaragua. 

Vemos en los países pobres instalaciones que se vuelven hostiles con temperaturas calurosas; personas estresadas junto a acosadores; gente neurótica junto a vendedores ambulantes agresivos. Pero repetimos, estos factores no siempre podrán ser detonadores de violencia, ya que los seres humanos estamos expuestos a grandes tensiones y somos capaces de adaptarnos a entornos hostiles.

Pero, volviendo a las infancias, son los niños los que más sufren el calor, el hambre, los empujones, los pisotones, los traumas “de quedar abandonados” dentro o fuera del vagón. 

Ellos son testigos visuales de peleas, riñas, accidentes, caídas, y todo lo que se puede vivir dentro de un transporte público que es rebasado por la alta afluencia de usuarios.

Cuando tomamos a las infancias en cuenta debemos retomar que hay otro actor importante en la ecuación: son las mujeres.

Pues son ellas las que abordan el transporte junto con sus hijos, ya sea cargándolos o no. Aunque no debemos olvidar que también hay padres (hombres) que se suben con sus hijos, la perspectiva de género es un cruce que debe tener cualquier política pública en cuanto a movilidad urbana se refiere:

El diseño y organización no responde a sus necesidades e incluso enfatiza situaciones de vulnerabilidad, obligando a las mujeres a modificar sus desplazamientos, rutas y horarios para poder acceder a los bienes y servicios.

En el caso de México, el contexto social es una variable fundamental para justificar que la experiencia de movilidad de las mujeres es distinta, ya que se encuentran en una situación de mayor vulnerabilidad de sufrir algún ataque de acoso y violencia sexual.  

La mayor consecuencia es la reducción de los desplazamientos de las mujeres por miedo a ser víctima de un ataque lo cual transgrede su derecho a la movilidad y limita el acceso a otros derechos, servicios y bienes. (Caballero, 2013:5)

Pero no es gratuito que (en muchas ocasiones) las personas den “de puñetazos y casi se maten” por subirse a cualquier sistema de transporte en la Ciudad de México y su área conurbada; y es que en un sistema capitalista “tiempo es igual a dinero”.

Como lo ha explicado el académico mexicano Julio Boltvinik, el tiempo es considerado valioso para todos porque:

Todas las personas, sin importar la condición socioeconómica, cuentan con el mismo presupuesto de tiempo al día: 24 horas, esto quiere decir que las horas gastadas en trasladarse al interior de la ciudad deberían ser las menos. (Boltvinik, 2022, 130)

Boltvinik utiliza el concepto “pobreza del tiempo” para identificar la falta de tiempo libre que poseen las personas para la interacción y recreación:

El tiempo es parte del bienestar de las personas, cuando existe un balance entre el tiempo libre respecto a las actividades laborales, tiempos de traslado y trabajo doméstico, no hay pobreza del tiempo. 

Sin embargo, la inadecuada planeación del transporte público y tráfico en las grandes ciudades genera desigualdad entre la población ya que algunos serán pobres de tiempo debido a que no pueden satisfacer sus necesidades económicas y recreativas (Boltvinik, 2022, 133)

Los conflictos en el transporte urbano y sus deficiencias en cuanto infraestructura, personal y nula cultura cívica impactan a todas las edades y no son exclusivamente un fenómeno que se observe dentro de la Ciudad de México, pasa en la mayoría de las ciudades nacionales e internacionales.

Debemos reconocer que las calles son un espacio público, y por lo tanto político, “ya que en ellas se llevan a cabo procesos sociales”, (Boltvinik, 2022, 56). 

Lo holístico del problema es que no es sólo “hablar de instalaciones”, es tener en cuenta la cultura de la ciudadanía, el modo de pensar de la gente, sus necesidades, sus hábitos y costumbres, pues, es en la vida cotidiana que las personas comparten lugares y experiencias:

A partir del capital social se generan redes de interacción social basadas en la confianza entre los miembros de una comunidad. 

Es por ello que, al compartir características sociales, culturales y demográficas los habitantes de una región fortalecen el capital social con lo cual se fomenta la cooperación para atender los asuntos públicos que impactan en la vida pública y el territorio. (González, 2017:67)

Es por esto que, para la implementación de políticas públicas para el mejoramiento de los sistemas de transporte públicos, la primera visión es la social:

La gestión y planeación del transporte público no puede limitarse a la infraestructura, ya que las personas habitan estos espacios y contribuyen a la trama de los espacios de vida. 

No obstante, la habitabilidad no es igual entre los usuarios, pues depende de sus características sociodemográficas, pero la obligación de los planeadores es ofrecer a las personas las herramientas, a través del diseño, para apropiarse, explorar, utilizar y manejar el espacio destinado a la movilidad. (González, 2017:67)